前言

2023年的车市价格战愈演愈烈，临近年底更是达到了白热化的程度。一些车企在新车上市当晚就给出大幅优惠的限时一口价，试图在最短的时间内用低价优势换取销量。对于消费者来说，车企以低于指导价的优惠价售出新车当然是喜闻乐见的事情，但利润降低带来的负面影响，最终还是由车企和供应商来承担。

比亚迪要求供应商降价

日前，一封比亚迪要求供应商降价的邮件在网络上流传。邮件中提到，为了增强比亚迪乘用车竞争力，供应商需要从2025年1月1日起降价10%。落款是比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇。

网传截图当天，另一封疑似供应商回应比亚迪的邮件也随之曝光。邮件中对比亚迪的降价通知表示强烈不满和严正抗议，呼吁比亚迪停止以无底线的压榨模式获取短期利益，而是应当推动供应链良性发展。

对此，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文回应，与供应商的年度议价不过是行业惯例，对供应商提出降价目标并非强制要求，双方可以协商推进。第二封邮件的真实性存疑。

年度议价成为行业惯例

李云飞的回应中提到年度议价是行业惯例，这不禁让人思考，为何年度议价能够成为行业惯例？

车企集体要求上游降价，很大程度上是因为竞争压力大。今年5月份，博世中国区总裁徐大全直言，去年车企打价格战，博世收到的平均降价要求是15%，今年车企更是要求降价20%，关门不做都可能比降20%更好。博世这样的大企业尚且如此，中小企业的降价压力可想而知。

产品价格是由供需关系决定的，今年的新能源市场供大于求，新上市的重磅新车更是数不胜数。为了抢夺市场份额，车企只能被迫走降价的路线来保持自身的竞争力。

比亚迪作为月销量超过50万辆的大企业，其竞争力很大程度上来自体系上的控本优势。其他车企要想抢得市场份额，只能被迫走降价的路线来保持自身的竞争力。

据了解，已有不少车企公布明年的新车规划，比亚迪、吉利、长安等车企都计划推出多款新车。新势力蔚来、小米等也将继续推出新品。这意味着明年的价格战竞争只会更加激烈。

需要指出的是，如果比亚迪从2025年1月1日起降价10%的需求是真的，说明比亚迪还将继续用成本优势来应对明年的价格战。

国产车靠低价战略进军海外

对于国产车来说，低价战略进军海外无可厚非。2023年，我国全年汽车整车出口量达到491万辆，同比增长57.9%，其中比亚迪累计出口超24万辆。但是，比亚迪在新能源乘用车领域出海还有很大的潜力。

越来越多的中国车企开始出海，除比亚迪外，奇瑞、上汽、蔚来、小鹏等车企也加入了这一行列。比亚迪虽然在欧洲市场布局较早，但是在新能源乘用车领域还有很长的路要走。

大部分车企出海的操作是利用国内产能生产，通过运输船运至海外销售，这意味着进出口也将产生大量的附加税费和物流成本。低价战略可以帮助国产车在海外市场获得一定的优势，但长期来看，国产车需要提升自身的产品力，在质量、技术、品牌上与国际车企竞争。

结语

汽车行业的价格战仍在继续，比亚迪供应商降价风波只是其中的一个缩影。车企降价抢夺市场份额的同时，供应商也在承受着巨大的压力。如何平衡车企的降价需求和供应商的利益，是车企和供应商都需要思考的问题。国产车进军海外市场还需要提升自身的产品力，在质量、技术、品牌上与国际车企竞争，才能真正立足全球市场。