文章编号：4098 / 更新时间：2024-12-06 14:01:35 / 浏览：次

这两天最火的消息，就是比亚迪要求供应商降价10%。在很多业内人士看来，这似乎本不是什么新鲜事。因为这是汽车行业的惯例，即一般情况下只要新车上市一年后，车企就会跟供应商谈年降，幅度大约在5%—10%左右。车企要求供应商年降的原因也很简单，就是随着车子上市，新车销量增加，形成规模效应后，供应商有了相应的降本空间。车子上市一年后，车企有时也会有一些官降，这些都需要降本来支撑。

但这次闹的动静似乎有点大。以至于有网友调侃说：供应商这是要造反了？其实，细究风波背后的原因，我们发现，很值得细说。

缘起

11月27日，比亚迪发给供应商的一封降价函，火上热搜。邮件中，比亚迪要求供应商从2025年1月1日起供货产品降价10%。

过去两年，随着中国汽车行业价格战愈演愈烈，车企都对降本增效提出了更高要求。车企内部资源整合、技术创新降本，以及降低采购合约价格等，最终都是为了让自家的产品在市场上更具竞争力。

无独有偶

随后上汽大通也要求供应商降本。据中证报报道，上汽大通被曝向供应商致信称，希望供应商伙伴共同参与到成本控制的大项目中。进一步加强管理、提升质量、改进服务、提升效率、降低成本，提升复杂形势压力下的生存能力，目标降本：10%。

影响

受到降价消息的影响，不少供应商的股价随之下跌。据21财经，多家产业链上市公司回应了降价一事。其中万顺新材相关人士表示，目前没有收到B字头车企降价通知。对于B字头车企要求降价的影响，当升科技、中科电气均表示，公司与其近年合作占比有下降，影响不大。

对于近年来汽车产业链呈降价趋势，中科电气相关人士称，现在属于产能结构性或阶段性问题，整个行业都处于增量不增收的情况。

21财经的报道还指出，一位与B字头车企合作的零部件供应商称谈价是行业常态。但目前汽车行业供应链企业的平均年降在5%左右，B字头车企10%的年降目标，高于行业水平。按照他的经验，若协商成功，仍需让利5%至8%。而供应链企业的利润率本来就不高，降价10%后基本就只能赔钱了。

利润率低

2023年中国百强零部件企业整体净利润率仅为7.2%。如果分版块看的话，像电子板块的利润率仅有4%，轻量化板块仅为5%，其他传统板块为7%。这意味着对某些供应商来说，降价10%几乎就没钱可赚了，大大压缩了盈利空间。

淘汰赛

供应商反水，不过是已经持续两年的车企价格战的缩影，这场战争不会停止，而且接下来会愈演愈烈。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对华尔街见闻表示，2025年的价格战有可能比往年来得更早。往年过完春节之后，价格战再来（通常是3月），明年春节比较早，在1月底就来，价格战也会比往年来得更早一些。

从比亚迪要求供应商降成本，到近期飞凡汽车正式回归上汽乘用车，极氪合并领克，再到广汽集团加强对自主品牌的经营管理等。一系列的动作都表明，自主车企为了迎战接下来的淘汰赛，也在主动调整，以通过内部资源整合，降低成本、提升效率。

行业内的共识，是接下来淘汰赛会愈发激烈，未来的市场份额还将进一步向头部车企集中。长安汽车董事长朱华荣表示，到2025年底，强弱车企之间的差别会越来越明显；小鹏汽车董事长何小鹏也坦言，行业比较血腥的竞争起码会持续到2026、2027年，未来十年中国汽车主流品牌或只剩7家。

在此次比亚迪发给供应商的邮件中，也明确表示，2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈进入大决战、淘汰赛。车企都在为明年更加激烈的价格战，做好准备。

可以预见，当车企品牌融合、行业洗牌加剧，依附于车企的供应商、经销商也会随着行业座次重排，进行一轮大换血。这将加速整个产业链的变革。

新能源的影响

新能源技术的快速进步，对燃油车市场替代，让新的供应商快速崛起，也有老

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